现在的燃油车可能就会面临这样的问题。

产能和营销渠道的减少都是不可逆的。

所以极狐的情况不存在战略后撤的选项，新能车销售就是这么一个特征，产品迭代和季节性对新能车的销量影响很大，极狐也要通过不断迭代新款来刺激销量。

极狐新S5已经上市，注意观察3月和4月极狐的销量能否恢复。

极狐的营销网络已经从2023年的244个门店提升到现在660个门店，随着迭代新车型的推出，销量会得到提升，但什么时候能回到去年四季度的峰值，还不好说。

新能车和燃油车现在的局面基本就是“鱼死网破”的状况，即决胜负，也定生死。

按现在新能车的产能，燃油车已经没有退路。

鸿蒙智行在豪车领域把BBA挤到20万以下，BBA自然就会把“大众两田”挤到10万以下，现在15万以下的车型竞争有多激烈，我们这些外行肯定不知道，但从新能车1月和2月的销量来看，日子肯定过得不好。

这么搞下去，德系和日系合资车企没搞垮，新能车车企恐怕先和燃油车车企打成“内伤”。

这也是为什么我一直反复呼吁L3不能再等，出台L3其实就是让燃油车断了念想，让新能车车企更有拼下去的希望，要因为现在这种相持不下，总产能又严重供过于求的环境下一直耗着，消费者肯定得益，但车企是真的很伤，尤其国内新能车企。

燃油合资车企不是没有优势的，毕竟过去20年赚了不少，把价格战打成持久战未必会输。

相反，大多数新能车车企都是亏本扩市场的，这几年赚钱的不多，亏钱的不少，有多少新能车企能扛过这次淘汰赛？

极狐现在遇到的问题其实是所有新能车企的问题，如果新能车和燃油车真的要拼个“你死我活”，新能车未必能打的赢，或者即使最后取胜也是惨胜，毕竟合资车虽然技术上确实落后，但车企本身皮糙肉厚，过去赚得钱多，不怕跟新能车企打价格战。

整车已经投产的总产能现在就是明显远超销量预期，凭啥让燃油车去产能？

新能车的优势本质上是用车成本更低，但如果同时考虑买车成本+用车成本，竞争到某个阶段，新能车就打不动燃油车了。